百度迎来技术红利期，核心经营利润强势增长
撰文 | 苏舒
编辑 | 杨博丞
题图 | ICPhoto
百度又交了一份“令人惊喜不已”的财报。
第三季度，百度营收325亿元，同比上涨2%；归属百度的净利润（非美国通用会计准则）达到58.9亿元，同比增长16%。
百度核心经营利润（non-GAAP）66.5亿元，同比增长14%，经营利润率（non-GAAP）为26.3%，实现自2021年第二季度以来的首次同比增长。
百度核心收入为252亿元，同比增长2%。从具体业务来看，最让人惊喜的莫过于两大新增长引擎。其中，智能云营收同比增长24%，第二大增长引擎持续发力。
自动驾驶板块也有不少新进展。一方面，百度Apollo汽车智能化解决方案近期累计定点及签约金额预计达到114亿元。
另一方面，百度自动驾驶出行服务平台萝卜快跑运营规模持续扩大。第三季度，萝卜快跑共提供47.4万次乘车服务，同比增长311%，环比增长65%。截至2022 年第三季度末，萝卜快跑向公众提供的乘车服务次数累计达到140万。
自动驾驶出行服务正深入走进用户的生活，在北京、上海和广州，萝卜快跑平均每天每车完成15次以上乘车服务。
百度的技术红利期，已然来临。
1、“飞轮效应”深入百度新引擎
AI时代，离不开三大核心要素，数据、算法和算力。其中，算法和算力作为基础设施而存在，核心关键点还是在于数据。
想让人工智能变得更智能，必然需要数以万计甚至百万计的数据进行训练。这一原理，放在自动驾驶上同样适用。
百度的自动驾驶为什么发展如此之快，原因即在于此。尤其是到了自动驾驶下半场，规模化商业运营将成为行业发展的重点。从规模化商业运营中发现问题，再倒逼技术迭代，将产生不断强化的正向飞轮。
实现大规模商业化的前提，是百度的自动驾驶技术能力。百度的自动驾驶研发启动于2013年，到目前已经走过了十年。这十年，百度Apollo 自动驾驶开放平台测试现已进入 Apollo 7.0 版本，顺利完成11 个版本的迭代，车队规模达 500 辆,获得专利数 3700 余项,位居中国第一。
近三万公里的测试，百度自动驾驶技术也从L0大步走向L4，自动驾驶车辆也历经了多次更迭。每次迭代背后都是新一轮的技术升级，自动驾驶车辆成本降低，能力提升数倍甚至数十倍。
百度的技术底色也吸引来了更多汽车制造商，今年年初，与比亚迪达成合作后，百度也收到了来自东风汽车的合作意向，计划在其热门车型中采用百度行泊一体的ANP和人机共驾地图产品。
有了技术积累以及市场培育，Apollo 业务模式也逐渐转向商业化。目前，百度的自动驾驶板块，有两大核心业务。一个是百度的Apollo自动驾驶平台，又称ASD；另一个是萝卜快跑。目前，ASD和萝卜快跑均已实现商业化试运营。
百度为各大厂主机商提供了包括智驾、智云、智图、智舱在内的兼具高品质、可组装、更开放的自动驾驶产品和服务。目前，市场对百度Apollo汽车智能化解决方案的需求日益增长，近期其累计定点及签约金额预计达到114亿元。
萝卜快跑数据也呈现快速增长态势。财报显示，今年第三季度，萝卜快跑共提供47.4万次乘车服务，同比增长311%，环比增长65%。截至2022 年第三季度末，萝卜快跑向公众提供的乘车服务次数累计达到140万。
这个数量，在全球自动驾驶出行服务市场中保持了绝对领先，百度坐稳全球最大自动驾驶出行服务商。同时，萝卜快跑在北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉等城市落地。
早前，百度智能驾驶事业群组（IDG）首席研发架构师、IDG技术委员会主席王亮曾公开表示，自动驾驶软件、传感器是自动驾驶的躯体，根据数据的自我演进才是实现自动驾驶的灵魂。“未来数据可以促进汽车根据用户的习惯，根据它所处的环境自己演进，让车具备越来越智能的能力。”
“我们的重点在于怎么将驾驶数据转换为驾驶能力，车企不缺数据，但是百度能够帮助车企通过数据获得更大的价值。”王亮谈到，在与车厂的合作中，百度也意识到数据是核心，因此扮演的是技术供应商的角色，为车企提供软硬一体的软件能力。
百度的品牌背书和强劲的技术能力，吸引了更多的汽车制造厂商的合作，同时也开启了萝卜快跑规模化阶段。规模化的商业试运营，让百度在拓展服务的同时，也更能应对中国复杂交通环境带来的独特技术挑战，进一步完善L4级别自动驾驶技术和ASD服务能力，进一步加速规模增长。
可以说，正向飞轮效应在百度自动驾驶业务板块上体现的淋漓尽致。
其实，细数百度近两年财报，除了稳定的移动生态板块外，百度智能云和自动驾驶已经呈现出高速增长态势，百度开始跨入AI新时代。
飞轮效应，已经深入百度的业务基本盘之中。其一是移动生态为百度整体发展提供充足现金流，推动第二、第三增长曲线基于完整的财务模型加速扩张，巩固百度在AI业务上的领先地位。其二是AI为技术底盘，智能云和自动驾驶，百度两大新增长引擎齿轮完美咬合。
2、百度自动驾驶，押注长期主义
押注自动驾驶，百度赌的是未来。
近日，福特汽车和大众汽车集团投资的L4级自动驾驶技术公司Argo AI破产、Cruise旧金山测试中引发交通问题、以及埃隆·马斯克坚称将特斯拉变成机器人出租车的诺言却未曾实现，种种迹象，也使得外界不由发问，自动驾驶的未来何在。
实际上，对自动驾驶的质疑，从一开始就未曾停过。反倒是在质疑声之下，不少玩家依旧在坚定不移地走自己的道路。自动驾驶赛道好比一场马拉松长跑，是一场比拼耐力的持久战，过程中肯定会有人跌倒、有人到不了终点，不到最后一刻谁也无法预言结果。
在这场马拉松赛道上，典型的选手代表国外有特斯拉，国内则是百度。
今年以来，全球自动驾驶行业都开启了新一轮调整期，大刀阔斧的高投入时代已过，现在到了验证技术，走向运营规模化、商业化的关键时刻。
凭借着十年的经验积累，百度已经跑在了第一梯队，并作为领头羊带领着国内一众玩家突出重围。甚至在量产落地这一块，百度早已跑到了世界领先地位。
2015年，百度的无人车第一次在北京五环路上测试，拉起了百度自动驾驶路测帷幕。如今，Apollo自动驾驶开放平台测试车队规模达500辆,获得专利数3700余项,位居中国第一,测试总里程超过2700万公里。
近年来，百度也开始加速探索自动驾驶商业化。发展至今，百度在自动驾驶领域全面布局了车（ASD汽车智能化）、路（ACE智能交通）、行（萝卜快跑）三条商业化路径。百度的自动驾驶路测以及运营，迄今已经落地北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等多个一二线城市。
另外，百度也将自动驾驶技术推至L4、L5级别。今年，百度发布第六代量产无人车Apollo RT6，此前Waymo解决不了的Robotaxi的安全、质量与成本难题，百度一一成功解决。
百度同样坚信L4级别自动驾驶技术商业化的未来。“真正实现L4普及还需要一些时间，我们也把L4的技术用在辅助驾驶产品中带来利润，同时辅助驾驶收集到的技术也可以反哺L4，形成一个正向的闭环。我对L4在中国的未来保持乐观。”王亮说。
在2022年世界人工智能大会上，针对汽车自动驾驶技术应用前景这一话题，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示，在L2级自动驾驶辅助技术后，L4级自动驾驶技术或许会率先进入商用阶段，而非大家普遍认为的L3级，这种循序渐进路线。
政策持续加码，也为百度坚持走自动驾驶道路增添了不少信心。
党的二十大报告强调，“必须坚持科技是第一生产力、人才是第一资源、创新是第一动力”，“开辟发展新领域新赛道，不断塑造发展新动能新优势”。
自动驾驶符合国家交通领域的整体发展规划与战略，将同时带动芯片、传感器、整车制造、AI算法、车路协同等一系列配套产业，拉动经济增长，促进产业结构升级，助力双碳目标的实现。
今年9月，交通运输部首批18个智能交通先导应用试点项目出炉，为自动驾驶优化算法。而就在上月初，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），向社会公开征求意见。此外，包括深圳、上海、重庆、武汉等地相继出台支持自动驾驶相关政策。
在政策的利好下，百度也开始牵头为制定行业标准。今年年初，在中国智能交通产业联盟指导下，由百度牵头，联合信通院、深智联创新中心、同济大学、赛目科技、厦门金龙、湖南湘江智能、中兴、吉利汽车等单位共同起草的《自动驾驶公交车》系列团标正式发布。
“攀登珠峰，沿途下蛋。”这是百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇对百度在智能交通商业化形象的比喻。
一方面，百度十年如一日，坚定地投入到无人驾驶攻关的珠穆朗玛峰，是为了打造规模商业化场景—自动驾驶出行服务；另一方面，百度在攀峰途中，通过技术降维实现商业化造血，又把落地场景中的积累的能力反哺到无人驾驶。
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